M. Joël Guerriau
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, lors de la réforme portuaire de 2008, les ports ultramarins n’ont pas été pris en considération en raison de la disparité de leurs statuts.
Deux ans plus tard, le rapport de la Cour des comptes dressant le bilan de la mise en œuvre de cette réforme a souligné la nécessité « d’étudier l’adaptation […] du statut et des conditions de fonctionnement des ports outre-mer ».
En septembre 2009, le rapport rendu par le conseil général de l’environnement et du développement durable, l’inspection générale des finances et l’inspection générale de l’administration a mis en évidence le fait que le dispositif consistant à confier la gestion des ports d’outre-mer aux chambres de commerce et d’industrie n’était plus adapté aux exigences d’une gestion équilibrée et modernisée des ports maritimes. En effet, la gestion bicéphale État-concessionnaire des ports d’outre-mer constitue – entre autres – un frein à la nécessaire réactivité du commerce maritime international.
Ce rapport souligne la tendance de certains concessionnaires à « utiliser la facilité que constituent les excédents de trésorerie, voire les ressources de la concession au profit d’activités connexes, notamment aéroportuaires ».
Il préconise que les acteurs portuaires ne siègent plus au conseil de surveillance, mais plutôt au sein d’un conseil de développement afin d’éviter des risques de conflit d’intérêt.
Enfin, il souligne l’insuffisante représentation des collectivités régionales au sein des instances de gouvernance. Il est vrai que les collectivités territoriales jouent un rôle croissant dans le développement économique local, justifiant un contrôle accru sur les grandes infrastructures.
Le projet de loi qui est soumis à notre examen tire les conséquences de ce rapport lorsqu’il vise à moderniser, en alignant leur statut sur celui des ports métropolitains, la gouvernance de quatre grands ports maritimes ultramarins : Fort-de-France, en Martinique ; Dégrad-des-Cannes, en Guyane ; Port Réunion, à La Réunion ; le port autonome de la Guadeloupe.
Il s’agit là d’un projet de loi plein de bon sens, voire d’un projet de loi évident.
C’est pourquoi, monsieur le ministre, nous pouvons légitimement nous interroger sur la raison pour laquelle ces ports n’ont pas été intégrés, dès 2008, dans la réforme des ports métropolitains.
Certes, les situations et les enjeux du développement des quatre ports ultramarins sont très différents, en raison des caractéristiques géographiques et économiques de ces territoires, marqués par l’insularité, l’exiguïté territoriale et l’étroitesse des marchés inhérente à la faiblesse du nombre de leurs habitants. L’urgence était donc peut-être de traiter d’abord de la modernisation des ports métropolitains, qui constituent des portes d’entrée de l’Union européenne, premier marché mondial de consommateurs.
Pour autant, notre groupe considère que ces ports ultramarins ont également un intérêt stratégique international.
En effet, les ports de Guyane, de Guadeloupe et de Martinique bordent la mer des Caraïbes et se situent sur la route transatlantique à un point de passage obligé avant le canal de Panama.
Ces ports ultramarins constituent donc plus qu’une porte d’entrée de la continuité territoriale avec la métropole. S’ils permettent l’approvisionnement en matières premières et en biens de consommations pour leurs habitants, ils présentent surtout un intérêt stratégique dans le commerce international de conteneurs, à l’heure où 90 % des échanges mondiaux se font par voie maritime. Ces ports peuvent ainsi proposer des services de transbordement aux porte-conteneurs qui traversent chaque jour le canal de Panama.
Au final, si la fonction et les enjeux des ports métropolitains et ultramarins sont différents, il y avait une même nécessité et un intérêt comparable à améliorer leurs statuts. Pourquoi dès lors retarder de quatre longues années la réforme des ports ultramarins, au regard des enjeux en termes d’emplois et de création de richesses ?
Mais, si nous regrettons le retard pris dans cette réforme, cette dernière n’en est pas moins salutaire pour répondre aux exigences de la compétitivité mondiale, afin de tirer les fruits de ce marché dynamique.
Dans le cadre du développement du trafic mondial de conteneurs et de l’élargissement du canal de Panama, le port autonome de Guadeloupe ainsi que le port de Fort-de-France ont le projet de réaliser un nouveau terminal à conteneurs en eaux profondes, permettant d’accueillir des porte-conteneurs plus importants afin de traiter des flux en transbordement avant le passage du canal de Panama. En Guyane et à La Réunion, de grands travaux de mise aux normes des infrastructures sont aussi envisagés, en vue d’une plus grande compétitivité.
Or, pour que ces grands projets se réalisent dans les meilleures conditions, un assainissement préalable de leur gestion est nécessaire.
La transformation statutaire des ports visés en « grands ports maritimes », avec le mode de gouvernance qui y est attaché – mise en place d’un directoire et d’un conseil de surveillance –, est de nature à favoriser, dans le processus de décision, une réactivité accrue par rapport aux clients et aux investisseurs, très attachés à la visibilité de la stratégie portuaire menée. En outre, la compétitivité de ces ports, dans un contexte international très concurrentiel, en serait renforcée.
Les membres du groupe de l’Union centriste et républicaine soutiennent donc cette réforme visant à améliorer la productivité des ports.
Le coût de la vie dans les territoires ultramarins a été l’une des causes de l’ampleur des mouvements sociaux qui y ont sévi au début de l’année 2009.
En ce sens, nous approuvons l’insertion en commission d’une disposition visant à la publication annuelle des relevés portant sur le niveau et la structure des coûts de passage portuaire : cette disposition permettra de mesurer l’impact des gains de productivité.
En revanche, madame le rapporteur, nous nous interrogeons quant à la suppression en commission des affaires économiques des articles tendant à transposer six directives relatives au transport.
Certes, vous avez raison, ces sujets n’ont aucun rapport avec le projet de loi initial. Or la qualité du travail législatif nous oblige à nous imposer une certaine exigence de cohérence des textes dont nous discutons. Comme vous, j’estime qu’il est donc très discutable d’accepter sans sourciller l’intrusion de cavaliers législatifs – en l’occurrence, des transpositions de directives – la veille du délai limite.
Nous ne cautionnons pas la généralisation de cette démarche et rappelons notre volonté de maintenir des pratiques respectueuses du travail parlementaire.
Pour autant, monsieur le ministre, nous comprenons le sens de ces articles, qui sont guidés par le souci de ne pas creuser le déficit public en payant des amendes à Bruxelles. (Applaudissements sur les travées de l’UCR et de l’UMP.)
